Antonio Jiménez Gómez
Con adeudos en pago de combustible, servicios aeroportuarios y hasta la renta de aviones, Aeromar anunció el cierre definitivo de operaciones que mantuvo durante 35 años.
El saldo: 700 trabajadores sin empleo, 76 de ellos pilotos, así como la suspensión del único servicio
de transporte aéreo en destinos de entidades como Colima y Oaxaca, que forman parte de las 26 rutas que cubría la empresa.
Pero a pesar de que ya se preveía el cierre de la empresa, todavía se vendieron boletos a viajeros en el momento en que se redactaba el boletín en el que la empresa informaría su cierre; según una primera estimación, 4 mil 904 personas se quedaron con boletos vigentes que ya no podrán hacer efectivos.
Aeromar se ubica como un caso para determinar qué tanto se puede prever una crisis, no tanto
desde el ámbito organizacional interno, ya que hasta donde se tienen los elementos al momento de escribir esto, el propietario de la empresa habría estado consciente de la situación y no optó por un manejo adecuado de la misma.
¿Pero qué ocurre con el mercado aeronáutico y los actores afectados como empleados y clientes?
¿La magnitud del problema pudo haberse mitigado o disminuido si el sindicato y los mismos
empleados hubieran asumido un rol más proactivo?
¿Desde cuándo empezaron a surgir señales sobre la situación de conflicto que enfrentaba la
organización respecto a otras con las que mantenía relaciones comerciales y jurídicas? ¿Qué tanto pudo haber hecho la autoridad regulatoria y otros actores institucionales para alertar y evitar un mayor daño?
Si un conflicto no es atendido, es ignorado, negado o alentado por los actores que toman decisiones, corre el riesgo de convertirse en confrontación, o detonar una crisis si la evolución de los hecho ocurre a una mayor velocidad o las variables involucradas se complican de manera disímbola.
Lo cierto es que Aeromar confirma la fragilidad del sistema aéreo mexicano. Su quiebra se suma a la de otras 10 empresas ocurridas durante los últimos 23 años, lo que implica pérdidas por decenas de miles de millones de dólares y también la pérdida de miles de fuentes de empleos, muchas de ellas con un nivel de especialización muy específico.
Y a esto se agrega el hecho de que en mayo de 2021, la Administración Federal de Aviación de
Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés) anunció la rebaja de la calificación de seguridad aérea nacional, que impide a las aerolíneas mexicanas sumar nuevos vuelos a Estados Unidos y limita su capacidad de sellar acuerdos comerciales.
En contraparte de la afectación del mercado aéreo, se encuentra la corporativización que está
instrumentando el Gobierno Federal en este tema que va desde la cancilación del Nuevo Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México (NAIM) y la construcción y puesta en operación del Aeropuerto Felipe Ángeles, acompañado de cambios a leyes para forzar su uso.
Se agrega la decisión de que sean las fuerzas armadas las que empiecen a operar otras terminales aéreas como ocurrió en diciembre de 2022 con dos aeropuertos de Campeche y, apenas hace unos días, la reforma para traspasar el control del espacio aéreo nacional también a las fuerzas armadas.
Y para cerrar, la confirmación de que para finales de 2023 entrará en operación la nueva aerolínea
del gobierno federal, que posiblemente se llamará Mexicana y cuyo impacto, en caso de concretarse
esta decisión, será de pronóstico reservado para las demás empresas nacionales que aún están en
el mercado.
Con todos estos elementos, pareciera que Aeromar es sólo una cuenta más en un largo rosario que agrava la fragilidad del mercado aéreo nacional, en una coyuntura internacional de reactivación de esa actividad luego del levantamiento de las medidas restrictivas implementadas por la pandemia del covid.
Los resultados los seguiremos analizando, como parate de un largo y agravado proceso de crisis.
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Antonio Jiménez Gómez 